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充電焦慮是制約新能源汽車消費(fèi)的重要因素，隨著新能源汽車保有量的不斷提高，如何真正做到加電和加油一樣快，一直是大家關(guān)心的問題。相比充電模式，新能源汽車換電具有快速補(bǔ)能等優(yōu)勢。在新能源汽車市場競爭愈演愈烈的當(dāng)下，從政策利好持續(xù)加碼，到企業(yè)扎堆競相入局，再到市場升溫、消費(fèi)者認(rèn)可，換電賽道快速發(fā)展，成為企業(yè)尋求新增量的重要突破口。

司機(jī)將車輛停泊在換電站的固定位置，工作人員操作托盤上舉頂開卡扣，拆卸下車載電池，替換上充滿電的電池，卡扣自動落下，車輛駛出換電站，整個過程僅用時4分鐘左右……這是筆者在北京某新能源汽車換電站看到的場景。該換電站工作人員說：“刨去等待時間，更換電池僅需1分鐘至2分鐘，加電像加油一樣快。”

換電模式廣闊的發(fā)展前景吸引多家車企和能源企業(yè)入局。近日，蔚來汽車北京首座第四代換電站正式上線，換電時間縮減至“2分鐘時代”。此前，蔚來汽車宣布已與7家車企及多家交通、能源企業(yè)開展全方位的換電戰(zhàn)略合作；寧德時代、廣汽埃安和時代電服也簽署了換電項目合作框架協(xié)議。

走入百姓家

對新能源汽車而言，換電模式并非新鮮事物。早在2000年，上海電巴便開始試驗(yàn)大巴車換電，并于2015年建立國內(nèi)首個換電站；2016年，北汽在北京和廣州等城市投放換電版出租車，換電站與電巴及母公司奧動新能源合作。

經(jīng)過多年發(fā)展，部分地區(qū)的出租車司機(jī)對換電模式青睞有加。筆者在換電站觀察到，半個小時內(nèi)陸續(xù)有10多輛出租車來換電。換電站工作人員說：“我們場站儲存有28塊電池，每天換電量為70單至80單，節(jié)假日換電需求更大。”

有出租車司機(jī)告訴筆者：“北京地區(qū)的新能源出租車可以充電也可以換電，我一般選擇換電模式，主要是因?yàn)楣?jié)省時間，市區(qū)內(nèi)的換電站也比較多，這樣一天就能多跑幾單。”

中國汽車動力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟秘書長許艷華認(rèn)為，營運(yùn)車輛快速補(bǔ)能是剛性需求，目前快充仍處于起步階段，網(wǎng)絡(luò)建設(shè)還需要時間，且經(jīng)常使用快充對電池并不友好，所以換電是一個好選擇。

近年來，新能源汽車換電模式正從營運(yùn)車領(lǐng)域逐步走向百姓家。2018年5月，蔚來汽車第一座換電站建成投入運(yùn)營；如今，已迭代至第四代換電站，支持多品牌共享換電，換電時間從8分鐘縮減到最快只需2分多鐘；期間推出的BaaS（車電分離）銷售模式，為私家車換電推廣打下堅實(shí)基礎(chǔ)。

隨著換電站數(shù)量逐漸增加，換電模式正被更多消費(fèi)者接受。截至今年8月，全國換電站保有量約為3800座，其中蔚來汽車換電站數(shù)量約2480座，占比約65％。2023年蔚來汽車新增1011座換電站，換電服務(wù)超過3500萬次。

中國汽車工業(yè)協(xié)會充換電分會、中國電動汽車充電基礎(chǔ)設(shè)施促進(jìn)聯(lián)盟副秘書長仝宗旗認(rèn)為，換電模式之所以越來越受到私家車車主青睞，是因?yàn)檐囯姺蛛x之后，新能源汽車車價能大幅下降；車企全生命周期的數(shù)據(jù)監(jiān)測對電池比較友好，對電池數(shù)據(jù)的分析便于梯次利用和再回收。此外，車主可根據(jù)出行需求靈活選用電池包容量，減少續(xù)航里程浪費(fèi)。

在新能源汽車快速發(fā)展的當(dāng)下，換電模式擁有廣闊的生長土壤。據(jù)公安部統(tǒng)計，截至2024年上半年，全國新能源汽車保有量達(dá)2472萬輛，其中純電動汽車保有量1813.4萬輛。中國汽車工業(yè)協(xié)會預(yù)測，2024年我國新能源汽車產(chǎn)銷量將達(dá)到1150萬輛，同比增長20％。

“未來隨著新能源汽車保有量的增加，城市場景中的換電模式將有巨大市場。實(shí)際上，換電模式有助于解決私家車車位擁有量占比低帶來的用戶痛點(diǎn)。”廣汽集團(tuán)總經(jīng)理馮興亞表示。

不過，也有消費(fèi)者存在私家車換電后“電池不是自己那塊”類似的擔(dān)憂，對此，蔚來汽車工作人員說：“車載電池其實(shí)就像一個充電寶，我們是關(guān)注充電寶，還是更關(guān)注用電本身？購買蔚來汽車的消費(fèi)者，很多都是看中換電模式。我們會對電池性能進(jìn)行嚴(yán)格檢測，一旦低于標(biāo)準(zhǔn)，電池就會退役。”

企業(yè)忙入局

新能源汽車換電模式得以快速發(fā)展，離不開國家政策的支持。2020年5月，換電首次被寫入《政府工作報告》；同年10月，國務(wù)院辦公廳發(fā)布《新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2021-2035年）》，提出鼓勵開展換電模式應(yīng)用。2021年11月，《電動汽車換電安全要求》正式實(shí)施，成為我國換電行業(yè)的第一個基本通用性國家行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)。

今年，財政部等部門發(fā)布的《關(guān)于開展縣域充換電設(shè)施補(bǔ)短板試點(diǎn)工作的通知》提出，力爭實(shí)現(xiàn)充換電基礎(chǔ)設(shè)施“鄉(xiāng)鄉(xiāng)全覆蓋”；相關(guān)部門推出的以舊換新、促消費(fèi)等多項政策均提到“完善充換電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)”。

企業(yè)層面，蔚來汽車一直致力于換電技術(shù)的發(fā)展。蔚來汽車創(chuàng)始人、董事長、CEO李斌曾表示，換電是難而正確的事，換電網(wǎng)絡(luò)形成規(guī)模向外服務(wù)后，將成為品牌的“護(hù)城河”。2023年11月，蔚來汽車正式宣布開放換電業(yè)務(wù)。

多家企業(yè)紛紛入局換電市場。其中，蔚來汽車組建的“換電聯(lián)盟”迎來快速擴(kuò)張期，先后與長安汽車、吉利控股集團(tuán)、江汽集團(tuán)、奇瑞汽車、路特斯汽車、廣汽集團(tuán)、中國一汽7家車企簽署換電業(yè)務(wù)合作協(xié)議。

仝宗旗表示，隨著新能源汽車保有量逐漸增長，車主選擇補(bǔ)能模式愈加多元化，換電就是其中之一，目前也得到政策支持。部分企業(yè)前期進(jìn)行了換電站的重資產(chǎn)投入，加上土地和電力資源稀缺，“后來者”入局換電市場選擇與“先行者”合作，減少重復(fù)投入的同時，也能更好地為消費(fèi)者服務(wù)，這是一個多贏的選擇。

“隨著新能源汽車普及，消費(fèi)者對更便捷、更快速的補(bǔ)能需求越發(fā)強(qiáng)烈。擴(kuò)大換電‘朋友圈’可以滿足這一市場需求，提升市場競爭力。”蔚來汽車相關(guān)負(fù)責(zé)人告訴筆者，與其他車企合作，可以共同推動標(biāo)準(zhǔn)化、規(guī)模化的能源基礎(chǔ)設(shè)施網(wǎng)絡(luò)建設(shè)，有助于整個新能源汽車行業(yè)的進(jìn)步。

以蔚來與廣汽集團(tuán)為例，雙方將共同推動建立統(tǒng)一的電池標(biāo)準(zhǔn)體系，合作研發(fā)適配雙方換電體系的換電乘用車及兼容性換電服務(wù)站點(diǎn)，推動搭載雙方共同確定的統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)化電池包的換電車型上市，推進(jìn)可為雙方車型提供換電服務(wù)的站端解決方案落地。

許艷華表示，幾年前多家企業(yè)就曾計劃建設(shè)自有換電站網(wǎng)絡(luò)，但面臨很大的挑戰(zhàn)，因?yàn)榻ㄕ境杀咎�高，沒有足夠的需求密度就無法盈利。因此，建立換電“朋友圈”是多贏局面。

除了車企，包括寧德時代、南方電網(wǎng)、國家電網(wǎng)、中石化、中石油在內(nèi)的多家能源企業(yè)也紛紛布局換電市場。其中，寧德時代EVOGO換電服務(wù)已落地廈門、赤峰、深圳、成都等城市，合作企業(yè)有一汽、東風(fēng)、廣汽等。此外，寧德時代與滴滴成立了換電合資公司，從網(wǎng)約車場景切入，為眾多新能源車輛提供換電服務(wù)。今年下半年，還會發(fā)布新一代產(chǎn)品和更多合作伙伴。

在商用車領(lǐng)域，寧德時代自研一站式重卡底盤換電接圈方案——騏驥換電已經(jīng)發(fā)布，并與福建高速共同建設(shè)高速公路重卡換電綠色物流專線，全程約420公里，配備4座高速公路重卡換電站。

目前，廣汽埃安與寧德時代聯(lián)合開發(fā)的“巧克力”換電車型正在推進(jìn)；長安、吉利等多家車企也正加速布局換電車型。東方證券研報預(yù)計，到2025年，國內(nèi)換電車型占比有望達(dá)到30％。開源證券預(yù)計，2025年我國換電產(chǎn)業(yè)鏈?zhǔn)袌鲆?guī)模有望達(dá)到1334億元。

多方謀共贏

目前，換電賽道升溫。然而正如一枚硬幣的兩面，換電模式也存在諸多待解的難題。

換電模式全面鋪開發(fā)展，受制于統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)的缺乏，包括電池包規(guī)格、車輛底盤結(jié)構(gòu)、機(jī)械連接方式等都未能做到標(biāo)準(zhǔn)化。仝宗旗直言：“電池標(biāo)準(zhǔn)化比較難以統(tǒng)一。不是說沒有標(biāo)準(zhǔn)，而是大家都想用自己的標(biāo)準(zhǔn)。”有業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，換電模式最重要的是解決標(biāo)準(zhǔn)化問題，一旦實(shí)現(xiàn)統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)，市場就會迎來騰飛。許艷華呼吁，企業(yè)要避免“各自為戰(zhàn)”，因?yàn)檫@不僅是對資源的浪費(fèi)，也會給消費(fèi)者使用造成不便。

規(guī)模化同樣是不容忽視的掣肘因素。換電模式短期內(nèi)無法形成規(guī)模效應(yīng)，在很大程度上制約了企業(yè)的盈利能力。一方面，相比交流慢充樁和直流快充樁，建設(shè)換電站的成本較高，備用電池投入、存儲以及設(shè)備維護(hù)保養(yǎng)等均投入不菲；另一方面，換電需求密度不足也會導(dǎo)致?lián)Q電站單站的虧損。

中郵證券此前發(fā)布的研報顯示，蔚來汽車第二代換電站綜合成本約350萬元，其中設(shè)備投資約150萬元，電池投資約100萬元（13塊70kWh/75kWh/ 100kWh電池），電費(fèi)成本約65萬元（假設(shè)每日服務(wù)30次），租金成本約20萬元，人力成本約15萬元（兩班制）。談及需求密度，蔚來汽車相關(guān)負(fù)責(zé)人表示，當(dāng)換電站單站日均服務(wù)單量超過60單時，換電站就能實(shí)現(xiàn)盈利。也就是說，只有換電達(dá)到足夠規(guī)模時，盈利才會水到渠成。

換電站的廣泛應(yīng)用尚需克服諸多困難，但好在合作共贏謀發(fā)展已成行業(yè)普遍共識。蔚來與各方積極“牽手”便釋放了明確信號。李斌曾說：“只要愿意參與換電，愿意對其產(chǎn)品的底盤進(jìn)行一些必要改造，去匹配我們下一代電池包的標(biāo)準(zhǔn)，我們都是歡迎的。這其實(shí)是雙贏的事情。”許艷華坦言，自己早就關(guān)注并且支持換電站建設(shè)，希望大家能加強(qiáng)合作。

面對快充、慢充、超充以及換電站等多種補(bǔ)能方式“百花齊放”，業(yè)內(nèi)普遍認(rèn)為，未來，充電和換電模式是互補(bǔ)關(guān)系，而非對立。

仝宗旗表示，隨著車主使用場景越來越細(xì)化，對差異化補(bǔ)能服務(wù)需求也不盡相同，未來，日常使用快慢充相結(jié)合，遠(yuǎn)途出行和高速公路超充和換電互補(bǔ)，充電和換電模式是新能源汽車補(bǔ)能的技術(shù)方向之一。許艷華認(rèn)為，不同的客戶、不同的場景形成了不同的需求，所以充電和換電模式將長期共存。

□姜智文  張懿